您正在看的交通运输论文是:国际ITS的发展及对中国发展ITS的思考。 无线设备规则（电波监理委员会规则第18号） 
有关特定无线设备的技术基准适合证明的规则（邮政省令第67号） 

　　（4）能力建设跟不上发展

　　日本的人口只是美国的1/2、EU的1/3，按此比例，日本能投入ITS研究开发领域的研究人员和技术人员太少。如日本在维持管理体制等课题的实施过程中发现，在没有对于ITS导入的全面计划、没有对于组织内部的全面了解的情况下就开始了工作。因此，人力资源是日本的薄弱环节。人员培训、人才培养，一直是日本强调要赶上美国和欧洲的一个重要方面。由于需要专门的知识，所以自计划阶段开始就有必要配备专职的职员，同时对于ITS的推广，有必要和相关单位保持密切的协调。另外，对使用者的教育也很重要，以避免ETC使用者进入非ETC车道和无ETC装置的车辆误进入ETC车道等。

　　（5）如何与国际标准相协调

　　目前，各国之间的标准不统一，为ITS的推进带来了一些障碍。比如，目前国际上主要的ETC标准有：以欧洲为代表的CEN标准和以日本为代表的日本ETC标准。这两种标准的简单情况比较如下：

　由于国际标准是以CEN为主导开始研究的，日本的标准与国际标准的不一致使得日本产品的国际化受到了阻碍。为此，日本正在积极地参与国际标准的制定工作。

　　（6）对中小型风险型企业的支持

　　由于ITS是一个新兴的产业，对于掌握高新技术的对中小型风险型企业在竞争中技术上并不处于劣势。但由于资金、人员、准备等方面的原因，其发展受到了制约。日本目前投入大量人力、物力、财力进行ITS研究的还多是丰田汽车、电装、松下、索尼等大型企业，日本政府及民间机构对对中小型风险型企业的支持还不够。

　　三、思考与结论

　　中国既是当今世界上道路等基础设施建设速度最快的国家，又是交通需求增长最快的国家。根据我国的《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》，未来的十年，这种趋势将不会改变。这一期间正是智能交通系统在世界主要国家进入全面实施的阶段，因此，中国也迫切需要根据中国道路交通的实际需求尽早启动在运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境的工程，以实现道路交通运输的可持续发展目标。

　　以下是几点关于中国发展ITS的思考：

　　1.尽早启动中国的ITS进程

　　八十年代以来，各发达国家虽然已经基本建成了四通八达的现代化国家道路网，但随着社会经济的发展，路网通行能力满足不了日益增长的交通需求，交通拥挤、阻塞现象日趋严重，交通污染与事故越来越引起社会普遍的关注。经过长期和广泛的研究，这些国家已从主要依靠修建更多的道路，扩大路网规模来解决日益增长的交通需求，转移到用高新技术来改造现有道路运输系统及其管理体系，从而达到大幅度提高路网通行能力和服务质量的目的。

　　对于我国这样一个处于发展中的国家来说，道路基础设施仍然比较薄弱，基础设施数量的缺口很大，因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求首先还必须靠提供更多的基础设施来满足，特别是建设完善的道路网络。我国目前人均占有的道路面积仅是发达国家平均水平的几十分之一到十几分之一，经济的快速发展以及机动车保有量的激增，使交通基础设施的供给能力与需求之间的矛盾更加突出，因此中国的道路建设还将持续相当长的一段时间。另一方面，广大农村的城市化进程刚刚开始，这一矛盾在短期内还难以缓解。运输效率低下、城市交通堵塞和大气环境污染加剧，已经成为我国各大中城市面临的最为迫切需要解决的问题之一。据不完全统计，中国每年因交通事故和拥挤所引起的损失至少1700亿元人民币，而这种趋势目前还在加剧。解决城市交通拥挤和堵塞已成为中国大城市交通面临的一项十分迫切的任务。因此中国需要发展ITS是毋庸置疑的。但是中国ITS的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们ITS的开发和应用必须与基础设施建设同行。这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将ITS应用的基础条件一并考虑，甚至同步建设。

　　根据世界各国几十年的统计，道路的增长率总是低于汽车的增长率，在发达国家，道路的增长已经接近于停滞，而1995年世界汽车的增长率仍然有3.5%（汽车的保有量超过8亿辆）。因此仅靠兴建新的道路是不可能解决问题的。尽管道路的增长比汽车的增长慢，但是现有路网是否得到了充分的利用了呢？没有，我们实际的经验也可以证明这一点，如果我们能够全面的充分的了解路网上的交通信息，无疑将会有利于我们的出行。

　　1996年与1978年相比，中国的机动车增加了27倍，而公路通车里程仅增加了0.32倍。以上海为例，虽然说上海的人均道路面积远远小于国外同类大城市，但上海市的汽车保有量也少得多。按照车均计算，上海市的车均占路面积为183.27m2/车，远远大于东京的32.85m2/车和大阪的34.25m2/车；上海市道路交叉口的通行能力，仅相当于国外交叉口的62%；上海道路的可达性指标相当于东京的1.5倍、大阪的2倍。但上海市的交通事故死亡率却高得惊人。可从一个侧面表明，国内已有的道路设施的效率没有充分地发挥，还大有潜力可挖，必须尽早启动中国的ITS进程。

　　2.ITS应作为国家重点项目，统一规划、分步实施

　　中国正处在城市化、机动化快速启动的阶段，与日本相比，在人均资源占有率、国土面积小/人口密度大等方面有很多相似的地方。在城市化、机动化过程中，已经产生严重的交通问题，应该尽早将智能交通系统作为中国未来交通运输领域发展的重要方向。

　　智能交通系统的开发与应用涉及到综合运输系统中的许多部门，如交通部、信息产业部、经贸委、铁道部、公安部、国家技术监督局等有关部门，为此中国必须把ITS作为国家重点项目，总体统一规划包括道路、铁路、水运民航在内的中国ITS发展战略，标准制定和人材培训，并组织分步实施ITS关键技术的攻关和示范工程。

　　3.ITS是改造和提升传统产业的有效手段

　　ITS是改造和提升传统产业的有效手段。美国前运输部长谈到将来的发展时说：“这个国家（注：指美国）还将会修建更多的公路，但是我们仅想到水泥和钢材，我们将错过全球的通信革命。”（引自U.S. Department of Transportation News Release, Jan. 10, 1996）。日本利用其技术优势，将ITS作为激活内需、拉动日本经济增长的产业，同时瞄准国际市场、增强其国际竞争力。日本认为其ITS的实用化发展，将可以通过汽车产业和信息产业的协作创建出一个新的产业。以前一直以提高汽车本身的性能为目标的汽车产业，以后可能会把眼光放的更远，思考新的汽车产业的发展方式。据日本对2000～2015年ITS市场规模的预测，认为ITS将成为其21世纪前半期最大的产业；此期间的ITS市场规模预计为60兆日元（如同时考虑受其影响的其它产业的话，ITS的市场规模将达到100兆日元），当然这其中包括政府在ITS基础设施中的采购，如交通控制系统、运输管理系统、消费者购买的ITS消费品(如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡等等)；并预计将于2005年增加33万个工作机会，2015年增加107万个工作机会。

　　ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一，因此建设ITS对于我国实现跳跃式发展，实现高新技术的产业化具有重大的意义。中国必须认识到ITS是改造和提升传统产业的有效手段，积极发挥ITS改造和提升传统产业的作用。

　　四、对中国发展ITS的建议

　　由于ITS顺应了经济全球化、信息化的趋势，在提高交通运输效率和效益、保证运输安全、改善环境影响等方面作用明显，因此引起世界各国的广泛重视。我国政府也应该将ITS作为中国未来交通运输领域发展的重要方向，将实施ITS作为推进国民经济信息化的一项重要任务。以下是根据国内外ITS发展的情况及取得的经验、教训提出的对我国如何发展ITS的几点建议。

　　1.采取跨越式发展战略，制定并实施中国的ITS

　　ITS是建立在较完善的道路设施基础上的，发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也已基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用ITS的。中国的城市仍处于发展期，修建足够数量的道路仍然是政府的重要任务，但是我们必须充分认识到，中国的ITS不能等城市化、机动化实现后再起步，在修建新道路和建设城市新区时，必须将交通的规划与其他建设一同考虑，并且为将来智能交通系统的应用预留必要的基础设施。

　　在ITS的发展方面，由于我国在技术、设备、基础设施、标准、政策水平等方面与欧、美、日等国家的差距，我们在ITS的研发、应用上已远远落后于这些国家。但是，经过几年的探索和实践，中国目前在ITS的开发和应用方面也取得了相当的进步，为今后智能交通系统的深入开发和应用打下了良好的基础。为了迎头赶上ITS的发展，迎接新产业的浪潮，我们必须采取跨越式发展战略（包括技术上的跨越），尽早制定并实施中国的ITS发展规划。

　　2.结合中国的国情，确定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准

　　中国的交通管理系统与发达国家的构成基本相同，但是由于中国交通的构成（机动车、非机动车、行人等的混合交通）与发达国家有很大的不同，中国的文化背景和交通行为与发达国家差别很大，因此必须结合中国的国情，制定中国ITS的发展规划及优先领域和关键技术标准。

　　2.1 确定中国ITS的发展规划

　　ITS发展规划是推行ITS首先需要进行的工作，其任务是根据某一地区经济和社会发展的需要，明确系统的战略目标，确定开发过程的战略布局，划分政府、企业、研究单位之间的协同任务，确定系统整体框架结构，以及相应的信息组织方案，制定相应的战略措施。

　　2.2 制定智能交通系统关键标准 

　　由于智能交通系统是一个非常大的系统，需要许多部门和企业提供产品，因此标准规范的制定必须走在前面。智能交通系统大范围应用的基础是标准化，反之，标准化工作的开展又将大大促进智能交通系统的实施。目前，国际上有关智能交通系统标准体系的研究已进入一个深入的阶段，而国内智能交通系统领域的标准化工作起步较晚，如不能及时有效地进行这一工作，将直接影响我国智能交通系统领域的协调发展。

　　为了做到这一点，必须总结既定的ITS相关标准（ITS领域中会采用到的国标、行标、国际标准），制定适合国内情况并与国际接轨的智能交通系统标准体系表。

　　2.3 中国ITS发展的优先领域

　　（1）不停车收费

　　不停车收费是ITS服务领域中的一个特殊方面，由于它涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都把不停车收费系统（ETC）作为ITS领域最先投入应用的系统来开发。我国也不能例外。随着经济的发展，中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升，例如广州到佛山的高速公路，平均24小时交通量为2.76万辆，平均年增长率为10.6%；广州市的北环高速公路，日交通量已近10万辆，在这些高速公路高峰时，收费站已经成为“瓶颈”，在广东行车20分钟，排队交费20分钟的事时有发生。所以目前我国应把不停车收费系统的开发和应用列为我国ITS领域首先启动的项目。

　　先发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统；

　　城市公共交通的发展与城市的交通政策和道路的配套有关。针对中国城市交通特有的汽车、自行车和行人混行的混合交通特点，在中国目前机动化水平还不是很高的情况下，我国政府必须首先着眼于发展公共交通体系及与之相配套的ITS系统，对未来交通发展进行引导。首先，在现有道路的条件下，采取公交优先的政策，合理地为各种交通方式分配道路。同时还要应用先进的管理技术和设备如计算机化的指挥调度系统等，加强管理以使得公共交通系统有效地运行。并且配合必要的视频监视手段和通信手段，使得道路交通处于有效的监控之下；采用比较简单和低成本的方法如通过无线电广播和电视将道路交通信息提供给行人等道路的使用者。

　　在城市间，目前正在发展高速、安全和舒适的定班客运，特别是在高等级公路上，这种高速客运已经成为城市间客运的主要方式。目前需要发展有GPS定位的计算机化指挥调度系统和联网的计算机售票系统、公路交通安全和事故预防系统、以高等级公路为基础的快速货运监控系统、交通通信及收费系统、交通信息服务系统等相关的智能交通系统。

　　在发展公共交通体系的同时，还必须同时考虑到出租车系统和自行车系统。例如，在北京的交通流量中TAXI约占40%，而其客运量仅占10%，因此控制其空驶率将对缓解北京的交通拥堵有很大作用。对出租车的管理主要是通过叫车方式系统控制其空驶率。这就需要利用GPS，当乘客叫车时，出租车可以尽快到达；另外车载电子导航系统安装后，出租车可以选择合适的路线行驶，少走弯路。因自行车有无污染、无能耗、占地少、机动等等优点，非常符合中国国情，对自行车的使用仍应鼓励，但要作好对遵守交通规则的教育及引导。

　　3.把ITS作为国家级高新项目，充分发挥中央政府的作用，推进ITS的发展

　　智能交通系统不是一项简单的设备集成或技术集成项目，而是一项涉及众多领域和部门的复杂的社会系统工程。在ITS建设过程中，需要许多专业领域的技术人员共同协作，同时需要在多个行业及管理部门之间建立良好的协调关系，以达到整合分散开发的多个项目，构成协作运行的复杂巨系统的目标。为此，必须把ITS作为国家级高新项目，充分发挥中央政府的作用，推进ITS在中国的健康发展。

　　当然，推行ITS需要大量的资金投入，不可缺少国家的支持。特别是预算，如果没有相关的补助很难得到保障。在试点事业实施时如果国家能以某种形式提供财政支持（即使少量），也可表明国家对于推进地区ITS的立场，这样更便于得到地方财政的支持。建议可以采用发行债券、提高税收等办法筹集资金。

　　4.在我国技术落后的情况下，应采取以市场换技术的方针，初期让出市场，引进技术。

　　发达国家是ITS开发和应用的先导。ITS从发达国家来，我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家，我们的信息系统建设也是发达国家提出的概念和产品，可以说中国ITS的应用将是追赶型的。在我国技术落后的情况下，更应注重国际合作（如与日本ITS协会、建设省的合作等等），采取以市场换技术的策略，初期让出部分市场以引进技术，逐步形成自主开发能力和实现国产化，拉动内需。

　　发达国家的政府和民间企业对ITS的研究和开发投入了大量的金钱，这在交通运输领域中是从来没有过的，这与ITS的巨大市场前景是分不开的。在中国ITS的市场同样巨大。仅以基础设施建设为例，截止到1996年，中国大陆已经修建了超过3200公里的高速公路，高等级公路达到1.78万公里。监控、通信、收费是目前高速公路ITS应用的主要方面，然而，其中仅有不到半数的公路为安全、通信、监控、收费装备了相对完善的管理系统和服务设施。由于管理原因和相连支路尚未连成完整的网络，这些投资巨大的工程在提高系统容量和服务水平上仍有很大潜力。另外，中国还将建设3.5万公里的高等级公路，其中有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统。这部分的投资一般占到基本建设总投资的3%～4%。1998年中国在公路方面的建设投资为1800亿元，如果其中的1000亿元用于高速公路的建设，则通信、监控和收费系统方面的投资就有30～40亿元。这仅仅是当前ITS应用的初级水平，而且仅限于高速公路建设。如果考虑到城市基础设施的建设以及今后ITS应用水平的提高，中国ITS市场的容量将是一个天文数字。

　　正如前面所说的，中国ITS与基础设施建设同行，而且我国的信息化水平较低，因此在中国开发和推销ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。另外，中国ITS近期内将以投资类产品为主，而且中国使用ITS产品的最大用户将是基础设施建设的投资者。鉴于此，日本等ITS技术先进大国非常看重中国的ITS市场，一心想打开中国ITS市场的大门。对我国而言，正可以利用此优势，采取以市场换技术的方针，初期让出部分市场以引进技术，实现我国ITS的跨越式发展。

　　5.按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作

　　ITS既具有社会基础设施的特性，同时又有其市场性。因此在导入ITS时要平衡考虑ITS的公共性和市场性，按政府导向、企业为主体、市场机制运作的运作模式进行运作。

　　政府和民间企业应致力于ITS的环境整备。即：政府应在政策上提供便利，解除各种制度的限制，建立利于地区ITS系统发展的有利环境，并协助ITS技术的开发、论证、评价、标准化等基础事业的整备，促进ITS技术的标准化和普及化。企业应及早针对各地区、各阶段的进度制定行动方案，即时提交系统提案，参与ITS的早期教育与系统框架的普及启蒙活动。

　　6.区别不同规模的城市，实行分类指导的方针

　　政府还必须充分考虑各地区的特性，把握大城市、中小城市等不同规模城市对ITS的需求差异情况，实行分类指导。

　　对基础较好、有现实需求的大城市，政府应促使其多方面启动ITS，如北京、上海、重庆、广州、深圳、大连、沈阳、济南、青岛、福州等城市可以优先发展。对中小城市可以鼓励其选择某些先进适用技术进行试点实验、运用。同时有计划地由东部向西部逐步推进。

　　7.避免一哄而上，重复投资

　　对ITS的发展，应全国统筹规划，考虑产业如何布局，而不应一哄而上、重复投资、盲目发展。

　　随着经济的发展，城市间的车辆来往频繁，一个地区在构筑ITS系统时，如果与其他地区的完全不沟通，将造成独立不兼容、非效率的系统。因此从全国兼容的角度，也需要统筹考虑。实际上，一个地区的各种研究实验成果，可能也适用于其他地区，特别是基础系统部分应保持一致性。后续的城市要活用先行地区的经验