您正在看的民法论文是:机动车损害赔偿义务人的确定。

　　一、 概述

　　机动车损害是指机动车在使用的过程中给他人人身及财产造成的损害（本文如未做特别说明时均包括此两种损害）。这里的使用既包括动态的运动，也包括某些特殊情况下静态的停止；既包括为了追逐商业利润或者具有明显商业利益的使用，也包括为了自身或有关人员的行动方便而没有商业利益的使用；既包括对机动车享有某些（或某项）权利的人的使用，也包括对机动车根本没有任何合法权利的人的使用；既包括机动车所有人自己的使用，也包括机动车所有人之外的其他任何人对机动车的使用；既包括自然人的使用，也包括法人、其他组织等的使用，等等。如果机动车并非在使用中造成损害，此时机动车应当承担损害赔偿责任与普通物（建筑物、土地等特殊物除外）给他人造成损害的赔偿并无不同，因此不在本文讨论之内。这里的“他人”一般而言是指驾驶人之外的其他人，如果机动车所有人与驾驶者不一致且被该机动车造成人身损害，也应当被视为“他人”而得到保护，只不过在确定责任承担者时如果他自己被确定为责任人时，将会产生自己向自己主张赔偿的现象，从而导致其权利无法得到实现而已，不过不影响他得到第三者强制保险的保护。有人认为，机动车损害赔偿的一个必要条件是必须在“道路”上，我认为这种观点并不正确，由于各国对“道路”标准的划分并不一致，而且作为高速运动物体的机动车对人的损害的本质并未改变，所以这一要件无法显示其必要性与合理性。

　　如果读者不会认为我的观点过于偏激，在我看来，机动车产生损害的一个主要原因在于机动车本身具有高速运动的特性，因为作为一种高速运动的机器，给他人造成损害几乎是必然的，完全避免几乎是不可能的，除非不使用机动车。也就是说，机动车致人损害的起源来自于机动车运动具有高度危险的本身，而且他给机动车的使用人（在本文中未做特殊说明时，驾驶人被包括在使用人之内）特别是驾驶人提出了更高的、小心谨慎管理支配和驾驶的义务。一个人不可能不出现失误（亦即法律上的过错），使用者也无法例外，因此，交通事故损害无法避免地将会发生。现在我们除了对机动车的安全性能提出更高的技术要求外也要对机动车管理者提出更高的要求，以使机动车事故尽可能少发生。但是如果很不幸出现了机动车事故并给他人造成损害，那么法律首先需要解决的问题就是应该如何对受害人提供充分而及时的保护。

　　给如此之多的被机动车损害的人进行必要的补偿不仅是一个社会问题同样也是一个法律问题。我们每一个人都会成为行人，而且每一个人都可能会有过失，但是如果当某个行人的过失违反了交通规章时，他既应当受到相应的行政处罚也应当承担一定的民事责任，但他不能以身体的健康或者生命作为过错的代价—— 那些认为只要是行人具有过错机动车就不必承担责任的观点无疑是提倡把这些具有违章行为的行人们都撞伤撞死，这是反人性也是反人类的。但这个观点却是近期很多报刊媒体大肆渲染的一个重点，不能不让人心寒。对机动车损害的人进行补偿不仅是侵权人的事情，也是一个负责任的政府应当认真考虑和解决的事情。当发现机动车损害是无法避免的时候，我们必须建立一套相应的制度来给受害人进行及时、充分而又公平的补偿。至于责任保险的建立由于不是本文所要谈论的内容，本文不予涉及。尽管只要是让更多的人来承担赔偿责任就一定能给受害人更多的赔偿保障，但也不能违背基本的民事责任的承担原则，因为机动车损害赔偿责任毕竟也是民事赔偿责任中的一种，没有理由将其予以分离，更重要的是不能因为对受害人提供充分保护的同时来损害其他人的合法权利。我认为这是确定机动车损害赔偿责任主体的一个最基本要求。由于我国民法理论及实务中对机动车损害赔偿义务人的确定并没有较多的研究，现行以及以前的法律很不明确，全国各地各级法院各行其是，相同的案情在不同地区的法院的判决结果很有可能不一致甚至差异很大，再加上全国各地法院制订出各个不同的“指导性文件”，直接影响到机动车损害赔偿案件的公正性与公平性，动摇了人民对法律的公平信念，有些甚至严重影响了相关法律关系主体的合法权利，促使我们不得不对这个问题进行深入的研究与探讨。

　　一旦因机动车的使用而给他人造成损害，就极有可能会产生赔偿责任问题，但如何确定赔偿责任的主体，的确必须引起我们足够的重视和解决，无论是在机动车与机动车之间发生损害适用过错责任的情形还是机动车与非机动车驾驶人、行人（为论述方便，以下简称为行人）之间发生损害适用无过失责任的情形，都必须确定让谁来对这些损害负责的问题。下面我就针对这个问题展开讨论。

　　二、 其他国家相关规定的简短介绍

　　（一）日本。对于机动车损害的赔偿义务人的确定，日本学者进行了比较详尽而深入的研究，相信能给我们带来很多有益的启示。据称日本人为了解决机动车损害赔偿责任的承担主体问题，特别创造了一个“运行供用者”的概念并规定由其承担机动车损害赔偿责任。但什么是“运行供用者”呢？一般认为就是指“机动车的运行支配与运行利益的归属者”。根据这个概念，理论界与司法实践中通常把某人（包括法人或其他组织，下同）对发生事故的机动车是否同时具有“运行支配”和“运行利益”作为是否承担责任的依据，也就是通常所称的“二元说”。依此说，只有当某人对发生事故时的机动车具有运行支配以及运行利益这两个条件时才能成为“运行供用者”，并承担相应的民事赔偿责任。当然，也有许多学者对这个标准提出了批评并提出了新的观点，例如石田穰的“危险性关联说”、前田达明的“人对物的管理责任说”、伊藤高义所倡导的“保有者管理地位说”、伊藤文夫所倡导的“控制可能性说”、藤冈康宏所提出的“支配管理可能性说”、高崎尚志所提出的“决定可能性说”，等等。[1]尽管可以说是众说纷纭，但其中一些观点的确有一些道理，也真实地反映了确定机动车赔偿责任主体的复杂性，可以借鉴和参考。

　　（二） 欧洲一些国家。在德国，通常规定由“保有者”来承担因物对他人产生损害的赔偿责任，当然欧洲各国对这一术语的表述并非一致，如法国法称为监管者、意大利法称为保管者，但是其核心特征是相同的，在我看来仍然是对物具有支配管理以及使用利益这两个方面。这与日本学者的认识似乎并没有什么太大的区别。不过与日本不同的是，正是由于欧洲各国对保有者概念描述的差异，也就反映出在确定具体的责任主体上还是存在着不同，判断标准上也存在着一些差异，例如以对机动车辆使用持续的时间作为判断是否为保有者的一个重要依据，我认为具有一定参考价值。

　　三、 确定赔偿义务人的标准或条件

　　从日本及欧洲各国对确定机动车损害赔偿责任主体的简短说明可以看出，他们大多数是以运行支配和运行利益的归属来确定应当由谁来承担责任，在实践上似乎并无不当，至少在目前的法学理论研究阶段应该是可行的。机动车辆作为一种较为特殊的动产，在一般情形下由该机动车的所有人来承担由此而产生的损害，应该是承担责任的主要主体。由于机动车运行所固有的高度危险性才是损害产生的根本原因，而且把个人借用也看作是具有运行利益难免会让人觉得有些牵强，也不符合我们对公民道德与文化的基本看法（因为我们不能把自己的任何行为或

所有行为都看作是在追逐利益，否则可能会产生道德危机）。特别是世界各国都规定偷盗情况下的机动车发生交通事故时机动车辆的所有人可以免责，但免责的原因却不尽相同，从确定某一责任承担主体理论的严密性来讲，也难予以合理解释。所以，我认为必须重新审视和改革现有的确定标准，建立起一个（或一套）能够适用很多情形下确定承担责任主体的标准，以面对不断发展的复杂的法律关系。

　　我认为，以“运行支配+运行利益”作为确定赔偿义务人的标准在目前已经出现了较大的局限性，而且对于某些情形责任的确定显得有些牵强甚至出现明显的错误。例如，当一名执业律师驾驶登记为自己姓名的车辆在执行职务的过程中（如调查取证）发生交通事故而给他人造成损害时，按照日本法学界的基本观点，也应当判决由该律师所在的律师事务所承担相应的赔偿责任，因为该律师事务所是相应的受益人，但该律师事务所并不能直接支配该机动车的使用，也不是该机动车的所有人；同样，在基于同事关系、亲友关系、邻居关系、同学关系等借用机动车发生交通事故产生损害的情况下，如果非要说出借人（亦即所有人）具有明显的 “利益”，显然有些牵强。由此看来，以同时具有运行支配和运行利益作为确定机动车损害赔偿义务人的标准确实存在着一些不足，应当予以修正。

　　作为确定机动车损害赔偿义务人的标准应当具有相当的普遍性，也就是说应当在很多情形下能够得到准确的适用。这是一个基本的要求。现在让我们来看看国内一些同志的观点。梁慧星先生负责主编的《中国民法典草案建议稿附理由（侵权行为编??继承编）》第一千六百一十二条规定了“机动车保有人的责任”，其具体规定如下：“机动车在运行中造成他人损害的，由机动车的保有者承担民事责任。被盗、被抢劫的机动车在运行中造成他人损害的，由盗窃、抢劫该机动车的人承担民事责任。”什么是“机动车保有者”呢？该书作者说：“保有人是指机动车的所有人及其他合法地为自己使用机动车辆进行活动的人。”很显然，除了本条规定的例外情形“机动车被盗、被抢劫”者外，其他情形下的机动车所有人都应当为赔偿义务人。我认为这个观点并不正确。例如在保留所有权买卖的情况下，让出卖人承担赔偿责任显然不当，因为他既不能直接管理和支配该机动车，也没有该机动车任何使用利益。王利明先生主编的《中国民法典草案建议稿及说明》一书，在该草案第一千九百七十四条规定了“道路交通事故”责任确定的条款，具体内容是：“从事道路交通运输给他人造成损害的，由交通工具的所有人或者使用人承担民事责任。”[4]我在此不评论该条文中出现的“从事道路交通运输”、“交通工具”等词语的限制是否合适，但是我认为以“所有人或使用人”承担责任并不妥当。按照形式逻辑的理解，“所有人或使用人”包括三种具体的情形，分别为所有人、使用人、所有人和使用人，但是存在的问题主要有：1、在什么情形下应当由所有人承担责任、什么情形下应当由使用人承担责任、什么情形下应当由所有人和使用人同时承担责任呢？这些条件最好是能明确，也许作者是希望法学理论界能够给出答案吧。2、在某些情形下，承担责任者并不是所有人，也不是使用人，那么按照本条文的规定就无法承担责任，例如使用非本公司的机动车执行本公司职务行为时给他人造成损害，如果需要确定公司承担责任时，他既不是所有人也不是实际的使用人，因此无法让其承担责任。在徐国栋先生主编的《绿色民法典草案》第1605条规定了“交通事故责任”，具体条文如下：“因交通事故致使他人人身、财产受有损害的，受害人有权要求交通工具的所有人、管理人或使用人承担赔偿责任。”[5]很显然该条文的编撰者也考虑到了仅仅以所有人作为赔偿义务主体的局限性。但是这条文所存在的问题也是很明显的：首先，我们必须考虑到机动车在使用的受益人问题，让受益人承担相应的责任具有相当的合理性，我将在下文略作论述。首次，我们也要处理如何确实保护受害者的问题，因为赔偿义务主体的确定对赔偿损失能否实现具有很大的作用，有时候甚至是具有决定性的作用。因此，如何来平衡这两种利益之间存在的冲突应该是相关民事法律制度的一个非常重要的基本制度之一，不容回避。此外，对于何谓“交通工具”也需要法学理论予以相应的确实和解释。

　　我认为，以上三种具有代表性的确定机动车损害赔偿义务人的标准都无法做到准确，并会影响到有关法律关系主体的权利。如果确定的标准过宽，则可能会使不需要承担责任的人承担了不应当承担的责任，损害了他的合法权利；如果过窄，则又可能会使应当承担赔偿责任的人逃避责任了的承担，使得受害人的权利无法得到切实充分的保障，损害了受害人的权利。因此，作为确定机动车损害赔偿义务人的标准首先必要作到公平和公正，应当有充分的理由必须由其承担赔偿责任。其次是必须能够予以正确和准确的确定，不能模棱两可，也不能在相同或相类似的案情中出现不同的结果。所以，我建议抛弃上述三种观点所采用的确定标准，而采用由机动车的“管理支配人或者受益人”来承担相应的赔偿责任，似乎可以解决现在面临的问题，并能够基本做出公正、准确而明确的判断。下面我就简单陈述使用“管理支配人或者受益人”作为确定赔偿义务人标准的理由。

　　通过对德国法律中的“保有者”以及日本法律中的“运行供用者” 两个概念的比较分析，不难发现这两个概念都主要包括着两个方面，第一个就是对机动车的实际占有、控制和支配，第二个方面就是对机动车使用所产生的利益的归属。包括这两个方面应当是正确的，我在这篇文章中也会从这两个方面入手来探讨这个问题。首先，正如我在本文前面所论述的那样，机动车对人产生损害的根本原因是机动车运行过程中所固有的高度危险性，这个危险可以减少、避免但无法予以根本消除，除非不使用机动车。因此，作为能够控制该机动车危险的人自然应当作为首选的责任承担者。所以不论是从法律上来看还是从实际生活中来看，作为机动车的所有人当然是最能够对机动车进行实际管理、控制和支配的人。也正是因为这个原因，很多人都把机动车的所有人当作是承担损害赔偿义务人的首要主体。这在我国很多地方法院的指导性文件中也都可以看到这样的明确规定。但是，把机动车所有人作为应当承担损害赔偿义务人的同志似乎没有注意到，不论是在中国还是其他大陆法系的国家，都会存在着机动车所有人并不能实际管理、控制和支配机动车的现象，例如在机动车买卖中，如果买受人未能及时办理机动车转移登记手续时，在使用的过程中发生交通事故时的损害，尽管出卖人仍然在法律上是该机动车的所有人，但是很明显不能管理、控制和支配该机动车，让他来承担此项民事赔偿责任是不是合理呢（当然，如果原机动车所有人违反了机动车管理的法律规定而需要承担其他责任，不在本文讨论范围之内，此处略过不予讨论）？还有，在分期付款购买机动车情况下，以及在保留机动车所有权买卖的情况下[7]，也让机动车的所有人承担赔偿责任显然很不公平。所以，我不赞同把机动车的所有人作为判断是否必须承担损害赔偿责任的一个标准，而是采用一个比“所有人”更加准确的概念来进行判断，就是采用“管理支配人”作为承担赔偿义务人的一个标准。[8]在现实生活中，除少数特殊情形外，绝大多数情形下的所有人都是管理支配人，因此作为高度危险的控制者，他必须承担因此而产生的责任。此外，有一些情

形下所有人并不能成为管理支配人，例如在机动车被盗窃、抢劫时、机动车买卖未及时办理转移登记手续时、所有权保留买卖时、分期付款购买机动车时，等等。在这些情形下，机动车注册登记的所有人无法对该机动车进行实际的管理、控制与支配，也对该机动车的使用不具有任何利益，让其承担损害赔偿责任显然不合适。而且在这些情形下，让实际占有、控制、使用者承担责任则更加具有合理性。例如，甲盗窃了乙的机动车后借给丙使用时发生交通事故致人损害，那么甲作为该机动车的实际管理人就应当承担责任（丙作为直接侵权人需要承担责任是当然的了）。其次，我采用“受益人”作为承担损害赔偿责任的一个依据是因为在某些情形下，尽管需要承担责任的人不是该机动车的所有人、使用人、管理人，但是他却直接享有该机动车使用的利益，因此让其承担责任也并不是没有道理，这也符合利益和责任相一致的原则。例如在职员驾驶自己的机动车执行职务致人损害时，尽管该公司并不是所有人，也不是使用人，但他却是受益人，因此，由其承担损害赔偿责任也是合理的。

　　对机动车损害的受害人提供充分、及时的赔偿和补偿是我们建立相关法律制度的一个极为重要的目的和原因。我们不仅需要建立起强制保险等保障体系，也要对在超过保险限额时的责任承担等问题做出更加明确和准确的规定，以方便受害人在受到损害后能够迅速确定赔偿义务人，而不是在起诉后因为被告主体资格问题再三变更、追加被告或其他当事人，从而拖延时间无法得到及时的赔偿。如果从这个目的出发，以机动车所有人作为赔偿义务人最容易被确定。但是由于可能会遗漏应当承担责任的当事人，以及会让不应当承担责任的人承担了不公平的、甚至明显过于严重的责任，使他的利益受到较为严重的影响，甚至陷入严重的债务困境。因此，使我不得不放弃使用这个标准。

　　此外需要补充说明的是，我所提出的以“管理支配人或者受益人”作为确定机动车致人损害赔偿义务人的标准并不是在玩什么文字游戏。我之所以不同意借用日本的“运行供用者”概念主要是因为在这个概念必须同时满足“运行支配”和“运行利益”这两个条件才能构成“运行供用者”的概念，但实际上在一些情形中，根本无法同时具备这两个条件，例如在借用机动车的情形下，很难说出借人具有明显的“运行利益”，那么出借人就不承担吗？例如按照日本法院的判例，在职员使用自己的机动车执行职务时产生的损害，公司会被认为具有运行支配和运行利益从而需要承担运行供用者责任，但是这个“运行支配”不是显得有些牵强吗？等等。因此，我认为，只要是具有“管理支配”或者“受益”这两个条件中的一个，就可以确定他应当承担责任，既可以让应当承担责任的人无法逃避责任，也能够让不应承担责任的人免受追究，具有明确的合理性，而且也符合侵权法学的基本理论。值得特别强调的是，我所指的管理支配或者受益应当具有明确的时间限制，就是特别强调发生交通事故时该机动车的管理支配者或者利益享有者，而并不是指机动车所有或使用的其他任何时间。

　　四、 几种具体情形下的赔偿义务人的确定

　　（一） 一般情形下机动车损害赔偿义务人的确定

　　正如本文前面所论述那样，在一般情形下，应当由机动车的管理支配人或者受益人承担赔偿责任，只要具有其中一个条件就必须承担相应的民事赔偿责任。但需要指出的是，我并没有把乘车人或者是被机动车运送的人员作为受益人，因为这样将会无限扩大承担责任主体的范围，而且作为乘车人而言，已经支付了相应的乘车费用，就应当接受运送服务，而不是运送行为本身的直接受益人。

　　对于机动车的驾驶人及其他直接使用人而言，当然应该对其在使用机动车的过程中产生的损害承担赔偿责任，所以本文在讨论各种情形下赔偿义务人的确定时都没有再把他们列举进去。但是如果确定机动车的所有人也应当承担赔偿责任时，一般情形下都应当由该实际使用人和所有人一起承担连带赔偿责任。

　　另外，对于单位职工履行执行职务过程中发生的交通事故致人损害时，应当由该职工所属单位承担赔偿责任。雇员在执行雇佣事务的过程中发生交通事故致人损害时，雇主应当承担责任。不过依据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条的规定，当“雇员因故意或者重大过失致人损害的”，应当与雇主承担连带赔偿责任。由于在雇佣关系中承担民事赔偿责任的情况并非简短的语言就能论述清楚的，所以本文不对该解释是否正确与合理展开讨论。